Relazione tenuta dal compagno Massimo Leoni durante l’affollata assemblea di presentazione del libro “Il volo di Pjatakov. La collaborazione tattica tra Trotskij e i nazisti” tenutasi il 28 febbraio presso il Centro culturale Concetto Marchesi di Milano.
Oltre a ringraziare tutti i compagni intervenuti a nome degli autori del libro “Il volo di Pjatakov”, voglio andare subito al sodo utilizzando la pratica concreta: un metodo marxista che, come operaio e come comunista, ho sempre trovato valido ed efficace.
Durante il processo di Mosca del gennaio del 1937 Georgij Leonidovič Pjatakov, viceministro dell’industria pesante sovietica dal 1932 fino all’agosto del 1936, testimoniò di essere partito in segreto con un aereo dalla Berlino nazista nel dicembre del 1935 anche grazie all’aiuto degli hitleriani al potere, per atterrare dopo poche ore in Norvegia e incontrarsi subito dopo in modo clandestino con Trotskij di cui sostenne di essere, a partire dalla seconda metà del 1931, un sostenitore nascosto e un’abile “talpa”, ben inserita da tempo ai massimi livelli dell’apparato economico dell’Unione Sovietica stalinista.
Pjatakov disse la verità, sugli eventi del dicembre del 1935?
Si tratta di un enigma concreto che richiede una soluzione altrettanto concreta: non solo dal punto di vista storico ma anche e soprattutto da quello politico, visto che la posta in palio rispetto al volo di Pjatakov (reale o presunto) anche ai nostri giorni mantiene un certo spessore e una sua consistenza politica, sia per gli storici che per la sinistra del mondo occidentale.
Lasciamo parlare sotto questo aspetto lo stesso Trotskij, in una sua dichiarazione del 27 gennaio del 1937 rilasciata proprio in contemporanea con il processo pubblico che a Mosca vedeva allora come imputati principali Pjatakov, Karl Radek e lo stesso Trotskij: una dichiarazione poi ripresa sempre dal leader in esilio della costituenda Quarta Internazionale durante il controprocesso tenutosi nell’aprile del 1937 nella città messicana di Coyocán, sotto la supervisione di una commissione di indagine presieduta da John Dewey.
Nel gennaio del 1937, infatti, Trotskij sottolineò come dalla testimonianza di Pjatakov al processo di Mosca emerse che “egli” (Pjatakov) “dichiarò di avermi incontrato in Norvegia nel dicembre del 1935 per cospirare. Si presume che Pjatakov fosse arrivato a Oslo da Berlino in aereo. L’immensa importanza di questa testimonianza è evidente. Io ho dichiarato più di una volta, e lo dichiaro ancora, che Pjatakov, come Radek, per gli ultimi nove anni” (e cioè almeno dal 1929) “non è stato mio amico ma uno dei miei nemici più feroci e infidi, e che non ci sarebbe potuta essere alcuna negoziazione o incontri tra noi. Se fosse provato che Pjatakov veramente mi ha fatto visita, la mia posizione sarebbe compromessa senza speranza”.
“La mia posizione”, politica e personale, “sarebbe compromessa senza speranza”: parole corrette e chiarissime di Trotskij, a mio avviso, che conserva ancora un valore politico.
Sempre secondo il leader dell’opposizione antistalinista dal 1926 al 1940, “al contrario, se io dimostro che la storia della visita” (di Pjatakov) “è falsa dall’inizio alla fine, è il sistema di “confessioni volontarie” (e i processi di Mosca del 1936-1937) “che ne verrà compromesso”, in via definitiva e senza possibilità di smentita: un’altra tesi chiara, inoppugnabile e corretta di Trotskij.
Partiamo dall’esame critico e dalla demolizione della versione antistalinista, di matrice trotskista o apertamente borghese e anticomunista, proprio nella sua tradizionale roccaforte, e cioè la tesi secondo cui il volo clandestino di Pjatakov non era avvenuto (e non poteva in ogni caso avvenire) nel dicembre del 1935 per la semplice ragione che nessun aereo straniero era giunto in volo dall’estero in Norvegia nel mese preso in esame, né tantomeno nell’aeroporto di Kjeller posto vicino a Oslo, indicato dalla pubblica accusa stalinista nel gennaio del 1937 come punto di scalo e di arrivo di Pjatakov sul suolo norvegese. Pertanto mancavano totalmente i mezzi materiali e l’opportunità concreta affinché quest’ultimo potesse compiere, partendo da Berlino, il suo presunto volo/colloquio segreto con Trotskij, che a sua volta nel dicembre del 1935 sicuramente risiedeva a Honefoss, cittadina collocata nella parte meridionale della Norvegia e a circa cinquanta chilometri di distanza da Kjeller.
Anche per noi risulta evidente l’importanza del problema, ma lo poniamo in modo diverso: se nessun velivolo proveniente dall’estero e da paesi stranieri fosse arrivato sul suolo norvegese nel dicembre del 1935, se nessun aereo – senza far distinzione di nazionalità tra i vettori aereonautici – fosse giunto negli aeroporti norvegesi nel dicembre del 1935, se nessun aereo proveniente dall’estero – sempre senza far distinzione di nazionalità tra i velivoli – fosse giunto nell’aeroporto di Kjeller nel dicembre del 1935, allora il volo di Pjatakov non sarebbe mai esistito. E a catena, non sarebbe mai potuto avvenire l’incontro clandestino tra Pjatakov e Trotskij; e a catena, Pjatakov avrebbe detto clamorosamente il falso, e Trotskij invece la verità sul (presunto) volo a Kjeller; e di conseguenza cadrebbe subito la tesi sull’esistenza di rapporti di collaborazione politica tra Trotskij e alcuni gerarchi nazisti.
A questo punto andiamo al sodo esaminando proprio la testimonianza resa nel gennaio del 1937 da Gulliksen, un militare norvegese che dirigeva l’aeroporto di Kjeller nel dicembre del 1935.
Si tratta di una testimonianza accettata come assolutamente valida da Trotskij, dai sostenitori della “seconda versione” e dagli storici occidentali in genere, con il protagonista (Gulliksen) che si trovava in Norvegia, non certo a Mosca e pertanto fuori dalle grinfie di Stalin: non vi è alcun sospetto che egli fosse un simpatizzante nascosto di Stalin e anzi, come si vedrà tra poco, egli risulta come minimo un testimone assai reticente e molto sospetto, ma tuttavia proprio Gulliksen, e con le sue stesse parole, ci fornisce involontariamente tutta una serie di prove concrete che demoliscono dalla radice la tesi dell’impossibilità materiale (nessun mezzo, nessuna opportunità) del volo di Pjatakov.
Rispondendo per via telefonica, alla fine del gennaio del 1937, alle domande rivoltegli da un giornalista del quotidiano socialdemocratico Arbeiderbladet (controllato dal partito laburista norvegese, allora al governo) e la cui trasposizione corretta egli confermò in seguito per iscritto, Gulliksen infatti affermò dopo aver “esaminato il registro giornaliero” che “nessun aereo straniero atterrò a Kjeller nel dicembre del 1935. Durante quel mese” (dicembre del 1935) “solo un aereo atterrò qui” (nell’aeroporto di Kjeller, diretto allora dallo stesso Gulliksen), “ed esso fu un aereo norvegese proveniente da Linköping. Ma quell’aereo non conteneva passeggeri”.
L’astuto Gulliksen ci informa che nessun aereo straniero era atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935, ma è costretto (seppur in modo assolutamente reticente) anche a rivelarci che l’aereo “norvegese” di cui parla era partito da Linköping.
È questa la decisiva prova testimoniale – sicura e inequivocabile – che ci fornisce Gulliksen: l’aereo “norvegese” giunto a Kjeller nel dicembre del 1935 proveniva a suo dire da Linköping. Dall’aeroporto di Linköping.
Un fatto sicuro: Linköping, la città di Linköping.
Cosa avrebbero di tanto particolare Linköping, la città e l’aeroporto di Linköping?
Linköping ha di particolare il fatto, sicuro e incontestabile, di non essere una città norvegese, nel 2019 come nel 1935: Linköping risultava nel dicembre del 1935 ed è tuttora un centro urbano svedese, collocato quindi fuori dai confini della Norvegia.
Linköping è una città svedese, e lo era anche nel 1935: non si tratta di un’informazione fasulla proveniente dalla “scuola stalinista di falsificazione” (Trotskij rispetto ai processi di Mosca), ma viceversa di una realtà sicura e certa, come del resto l’esistenza e l’operatività di un aeroporto nel centro urbano svedese di Linköping anche nel dicembre del 1935.
Se dunque Linköping risultava nel 1935 una città svedese, anche seguendo la testimonianza di Gulliksen l’aereo realmente atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935 proveniva dall’estero, da fuori dei confini norvegesi: fatto sicuro, certo e inequivocabile, tra l’altro fornito dall’insospettabile Gulliksen e riportato dallo stesso Trotskij, nella sua deposizione della commissione Dewey e durante la tredicesima sessione di quest’ultima.
Logica, sicura e inevitabile conseguenza: dato per assodato che Linköping risultava nel dicembre del 1935 una città svedese e con un aeroporto in loco, l’aereo norvegese proveniente “da Linköping” giungeva pertanto dall’estero e da fuori dei confini norvegesi, anche e proprio in base alla testimonianza del reticente Gulliksen.
E a catena, visto che tale aereo proveniva sicuramente da fuori dei confini norvegesi, diventa subito falsa la tesi secondo cui nessun aereo proveniente dall’estero fosse arrivato in Norvegia e a Kjeller, durante il dicembre del 1935; in altri termini, crolla subito e totalmente la tesi sull’impossibilità materiale per Pjatakov di compiere un viaggio da Berlino a Oslo, inattuabilità che come si è già notato costituiva a sua volta il punto forte della “seconda versione”, almeno finora.
Bisognava provare innanzitutto che il volo di Pjatakov a Oslo non fosse impossibile nel dicembre del 1935, e che quindi Pjatakov avesse mezzi e opportunità per compiere il suo volo nella zona di Oslo nel dicembre del 1935: sotto questo aspetto cosa abbiamo finora trovato, grazie a Gulliksen?
Abbiamo avuto l’informazione in base alla quale l’aeroporto di Kjeller era certamente aperto e operativo, nel dicembre del 1935.
Abbiamo scoperto che realmente si volava, viaggiava e atterrava in Norvegia e a Kjeller, durante il dicembre del 1935: nessun “triangolo delle Bermude” proiettato in terra nordica, pertanto, nel mese in esame.
Abbiamo scoperto che un aereo risultava realmente atterrato a Kjeller, proprio nel dicembre del 1935 e proprio nel mese in cui Pjatakov era arrivato in missione diplomatica a Berlino.
Abbiamo soprattutto ottenuto la rivelazione che l’unico aereo, il solitario velivolo atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935 proveniva sicuramente dall’estero, da fuori dei confini norvegesi: da Linköping e dalla Svezia, se non altro almeno secondo le dichiarazioni dell’ufficiale militare Gulliksen.
Inoltre ormai sappiamo che nel dicembre del 1935 l’aereo proveniente dall’estero e atterrato a Kjeller risultava distante solo cinquanta chilometri in linea d’aria da Honefoss e dalla cittadina norvegese nella quale risiedeva indubbiamente Trotskij, durante il mese che ci interessa: solo 80 km in termini di distanza stradale.
Siamo inoltre ormai a conoscenza che a Berlino, nel dicembre del 1935, esistevano aerei e aeroporti moderni e abbiamo appreso che a Kjeller, punto d’arrivo norvegese del presunto/reale volo di Pjatakov, esisteva ed era soprattutto operativo in quel mese un aeroporto; sappiamo che il volo da Berlino a Oslo (circa mille chilometri) risultava più che fattibile sul piano tecnico nel 1935, e a tal fine basta solo ricordare la celebre transvolata oceanica di Lindbergh del maggio 1927, avvenuta circa otto anni prima del dicembre 1935.
Conclusione inevitabile, a Pjatakov quindi non mancavano né i mezzi né le opportunità per compiere un volo da Berlino a Oslo (e ritorno) nel dicembre del 1935: non solo non sussisteva alcuna impossibilità assoluta rispetto al viaggio aereo, ma anzi erano ben presenti tutti i presupposti e le condizioni concrete per il trasferimento dell’allora viceministro dell’industria pesante sovietica da Berlino a Kjeller, in terra norvegese, a partire proprio dall’arrivo a Kjeller dall’estero di quel misterioso velivolo del dicembre 1935 su cui torneremo tra poco.
Addio per sempre, quindi, all’ormai defunta teoria sull’impossibilità materiale del volo di Pjatakov verso la Norvegia nel dicembre del 1935, e più precisamente il 12 o 13 dicembre.
Nel secondo capitolo del nostro libro poi prendiamo in esame tutta una serie di clamorosi “buchi neri” contenuti nella dichiarazione resa da Gulliksen a fine gennaio del 1937.
Per esigenze di tempo ne citerò solo il principale, ossia quello rispetto alla data esatta di atterraggio dell’unico velivolo civile atterrato a Kjeller nel dicembre 1935.
A questo proposito va subito sottolineato che nelle sue dichiarazioni telefoniche, rese al giornale laburista norvegese Arbeiderbladet e riportate per esteso proprio da Trotskij durante la tredicesima sessione della commissione Dewey, alla fine di gennaio del 1937 Gulliksen non fornì né il giorno dell’atterraggio del volo decembrino proveniente a suo dire da Linköping, né l’identità del pilota dell’aereo a suo dire norvegese proveniente dall’aeroporto svedese, né la tipologia del velivolo atterrato a Kjeller nel dicembre 1935.
Fatto innegabile, ma allo stesso tempo assai singolare e anzi assurdo, se Gulliksen fosse stato un testimone in buona fede.
Sempre grazie a Trotskij e alle sue affermazioni, espresse durante la tredicesima sessione della commissione Dewey, veniamo infatti a conoscenza che proprio lo stesso Gulliksen, e sempre nella sua dichiarazione telefonica del 29 gennaio del 1937, con grande diligenza e abbondanza di dettagli sottolineò invece rispetto all’ultimo aeroplano straniero atterrato a Kjeller nel 1935 che esso atterrò “il 19 settembre” del 1935, notando anche che “era un aereo inglese, SACSF, da Copenaghen. Esso era pilotato da un pilota inglese, il signor Robertson, con il quale sono in buoni rapporti”.
Un aereo atterrato a Kjeller “il 19 settembre” del 1935.
Un velivolo britannico e pilotato dal “signor Robertson”.
Un aereo “inglese SACSF”.
Un velivolo con a bordo il “signor Robertson”, con il quale Gulliksen era “in buoni rapporti”.
Ma quante informazioni! Bravo, signor Gulliksen: un funzionario molto preciso, pignolo e inappuntabile, almeno rispetto all’innocuo volo e all’atterraggio del 19 settembre 1935. Peccato che in merito all’aereo “norvegese” giunto a Kjeller nel dicembre del 1935, egli si dimentichi invece di aggiungere: l’aereo del tipo “xy” è atterrato il giorno “x” del dicembre 1935, e il suo pilota era “xyz”.
Rispetto a questa tematica abbiamo ricevuto, all’inizio del 2016, un particolarissimo rapporto.
Di cosa si tratta?
Nel febbraio del 1937 l’autorità doganale di Kjeller chiese con una certa “urgenza” le “informazioni” disponibili ai dirigenti dell’aeroporto militare di Kjeller sui “voli” arrivati e partiti nel dicembre del 1935, manifestando il suo “interesse” in merito a tale periodo di attività nella struttura aeroportuale in oggetto: si noti bene, non rispetto a mesi del 1935 diversi da dicembre oppure nei confronti dei primi mesi del 1936, ma solo ed esclusivamente riguardo i “voli” arrivati e partiti da Kjeller nel dicembre del 1935.
Di fronte a tale richiesta ufficiale dell’ufficio doganale di Kjeller, le autorità aeroportuali di Kjeller scrissero, in data 25 febbraio 1937, un incredibile ed abnorme pseudorapporto, contraddistinto da tutta una serie di inconfondibili manipolazioni e di indiscutibili reticenze.
Infatti il documento riservato in oggetto non contiene alcuna vera relazione, anche brevissima, da parte delle autorità aeroportuali di Kjeller sui voli di natura civile atterrati in loco nel dicembre del 1935 che interessavano allora l’ufficio doganale di Kjeller.
Si tratta dunque di un “buco nero” che anche a un esame superficiale del documento del febbraio del 1937, emerge subito un vuoto clamoroso di informazioni: e cioè che le autorità aeroportuali di Kjeller non produssero in alcun modo né un vero rapporto, né almeno una “microrelazione” sugli aerei arrivati e partiti da Kjeller nel dicembre 1935.
Come dimostrano le poche righe iniziali da loro elaborate, essi non erano certamente analfabeti e sapevano sicuramente scrivere a macchina, oltre a essere informati per forza di cose (e ad ammettere anche per iscritto) il fatto innegabile per cui la dogana chiedeva delle “informazioni” proprio rispetto al traffico aereo avvenuto in loco nel dicembre 1935: ma non comunicarono neanche e come minimo il giorno esatto e la data esatta di atterraggio, dell’unico volo civile solitario giunto a Kjeller nel dicembre 1935.
Ma non solo: persino dagli aridi tabulati forniti dalle autorità aereoportuali di Kjeller è sparita proprio la data del solitario velivolo decembrino, visto che di essa – per colpa di una graffettatura molto particolare – resteranno solo due trattini in basso.
Siamo in presenza di un clamoroso “buco bianco” da parte delle autorità aereoportuali di Kjeller. Non solo nel loro pseudorapporto esse non scrissero una relazione/microrelazione sul traffico aereo del dicembre 1935, limitandosi in modo apparentemente inspiegabile a fornire solo i tabulati scritti a macchina degli arrivi/partenze, ma persino tali registrazioni sparì e scomparve quasi totalmente la data di arrivo del volo decembrino in esame, cancellata quasi del tutto e i cui trattini rimasti erano leggibili e interpretabili solo con una lente di ingrandimento, sia nel 1937 che ai giorni nostri.
In questo campo specifico di indagine va inoltre evidenziato un presunto fenomeno “paranormale” di viaggio nel tempo, sempre rispetto alle sigle e alle immatricolazioni che emergono dai tabulati in esame: un altro presunto fenomeno paranormale che, guarda caso, si ritrova subito dopo la riga dei tabulati dedicata al dicembre 1935 e all’unico aereo che atterrò a Kjeller in quel mese (ma senza ripartire da tale snodo logistico, almeno stando ai registri in oggetto).
Andiamo dunque a esaminare i tabulati riguardo al volo immediatamente successivo a quello del dicembre 1935.
La sigla di immatricolazione SE-AEO usata nei tabulati in oggetto, si riferisce al velivolo atterrato a Kjeller all’inizio del gennaio del 1936.
Quindi: SE-AEO, per il 2 gennaio 1936.
Qual è il problema? Semplice.
Stando sia al libro di Kay Hagby che dai dati forniti dall’azienda britannica De Havilland, la sigla SE-AEO venne creata dagli enti statali competenti della Svezia solo nell’agosto del 1936, solo a partire dalla metà di agosto 1936.
Agosto 1936, quindi. Non l’inizio di gennaio del 1936, e di sicuro non il 2 gennaio del 1936.
Almeno stando ai tabulati in oggetto, dunque, atterrò a Kjeller il 2 gennaio del 1936 un velivolo con sigla SE-AEO ma tale sigla SE-AEO, venne invece creata e utilizzata dalle autorità svedesi competenti solo a partire dalla metà di agosto del 1936, ossia dopo ben otto mesi e dopo circa 220 giorni dal 2 gennaio del 1936.
Fenomeni paranormali, almeno stando allo pseudorapporto del 1937: e molti altri elementi emergono da esso, su cui sono costretto a sorvolare per mancanza di tempo.
Grazie a tutti io ho concluso.
Mondorosso 